Rouler à vélo
3 mars 2026
Vol : remplacement de votre vélo à neuf
Vol partiel : remplacement des pièces volées
Casse : réparation à neuf
Assistance : dépannage 24h/24 partout en France
La fréquentation des aménagements cyclables a augmenté de près de 40 % depuis 2019 en France. Le vélo s’impose progressivement comme une solution de déplacement crédible et attractive pour de nombreuses personnes, qu’elles vivent en milieu urbain, périurbain ou rural.
Pourtant, l’accès réel à la pratique quotidienne reste encore semé d’embûches pour une large part de la population. Vitesses et trafic motorisés trop élevés, itinéraires en pointillé, intersections dangereuses : le vélo demeure souvent hors de portée pour celles et ceux qui vivent ou travaillent dans les territoires les moins bien dotés en infrastructures.
C’est précisément à cette fracture que répondent les Réseaux Express Vélo (REV). Une étude publiée en 2026 par le WWF France, en partenariat avec la Fédération française des Usagers de la Bicyclette (FUB) et avec le soutien de l’ADEME, dresse un état des lieux complet de ces infrastructures dans les 30 premières agglomérations françaises. Découvrez ce que sont les REV, où en sont les projets près de chez vous, et ce qu’ils peuvent concrètement changer dans vos déplacements quotidiens.
Les Réseaux Express Vélo sont des réseaux de pistes cyclables haut de gamme, sécurisées et confortables, conçus pour relier les principaux pôles d’une agglomération. Contrairement aux aménagements cyclables classiques, ils permettent de circuler aussi bien de banlieue à banlieue que de banlieue vers la commune centre.
Le REV se définit comme un réseau principalement constitué de pistes continues, directes, capacitaires et lisibles, reliant les principaux pôles d’un territoire. Ce réseau structurant, combiné au réseau cyclable secondaire, dessert les lieux d’intérêt du quotidien et concentre la majorité du flux de cyclistes d’un territoire.
Ces infrastructures sont conçues pour faciliter des trajets quotidiens allant de 2 à 20 kilomètres, de jour comme de nuit. Avec la généralisation du vélo à assistance électrique, les REV deviennent une solution complète pour réduire le recours à la voiture sur des distances significatives.
Un Réseau Express Vélo se distingue des aménagements cyclables traditionnels par quatre principes de conception fondamentaux :
Les aménagements d’un REV comprennent de larges pistes cyclables, uni ou bidirectionnelles, séparées du trafic automobile et des piétons. Les intersections sont sécurisées grâce à des aménagements spécifiques et un trafic automobile apaisé. Des « vélorues » supportant un très faible trafic motorisé complètent le dispositif.
Un REV peut représenter jusqu’à 20 % du réseau cyclable total d’une agglomération tout en rassemblant 80 % du trafic vélo. Cette concentration des flux sur des axes sécurisés constitue l’un des principaux atouts de ces infrastructures.
Chaque territoire adapte le concept de REV à son identité locale, ce qui se traduit par des appellations variées :
Grenoble métropole a nommé son REV « Chronovélo » en référence à son réseau de bus « Chronobus ». Clermont-Ferrand, qui avait lancé son service de vélo en libre-service « C.Vélo » en 2014, a logiquement baptisé son REV « C.Réseau ». La métropole lyonnaise a créé le terme « Voies Lyonnaises » dans la continuité de l’itinéraire vélotouristique « Via Rhôna ».
L’étude du WWF et de la FUB révèle une situation contrastée. Parmi les 30 premières intercommunalités de France, seules 15 disposent d’un projet de Réseau Express Vélo.
Les 15 autres agglomérations se répartissent en deux catégories distinctes :
10 territoires ne montrent aucun signe de développement d’un réseau cyclable structurant : Aix-Marseille, Brest, Caen, Le Havre, Limoges, Metz, Nice, Orléans, Saint-Étienne et Toulon.
5 territoires affichent une dynamique positive mais avec un niveau d’ambition insuffisant pour répondre aux standards d’un REV : Angers, Dijon, Besançon, Nancy et Reims.
Ce constat signifie que la moitié des 30 plus grandes agglomérations françaises n’ont pas de Réseau Express Vélo à ce jour.
Parmi les 15 agglomérations disposant d’un projet de REV, les niveaux d’avancement varient considérablement. Voici le classement complet :
En moyenne, les agglomérations qui ont un projet n’ont aménagé qu’un tiers (32 %) du réseau attendu, soit 1 110 km réalisés sur les 3 480 km prévus.
Strasbourg se distingue nettement avec 57 % de son REV réalisé, fruit d’un engagement précoce dans les politiques cyclables. Les « Vélostras » strasbourgeoises constituent aujourd’hui la référence française en matière de réseau cyclable à haut niveau de service.
Rennes, Grenoble et Rouen forment un groupe de poursuivants avec des taux d’avancement supérieurs à 40 %. Ces métropoles ont initié leurs projets il y a plusieurs années et disposent désormais de tronçons significatifs.
À l’inverse, certaines agglomérations n’en sont qu’au début de leurs projets. Tours et Clermont-Ferrand n’ont démarré les travaux d’aménagement que récemment (2024 pour Tours, 2023 pour Clermont). Le Mans, avec seulement 10 % d’avancement, s’appuie encore principalement sur les aménagements structurants préexistants, la phase de travaux étant prévue pour fin 2026.
L’étude met en évidence un facteur déterminant pour l’efficacité d’un REV : la densité de maillage du réseau. Les performances d’un REV dépendent moins de la configuration démographique du territoire que de la qualité de l’offre proposée.
Deux territoires présentent des résultats de desserte inférieurs à la moyenne : Rennes (53 %) et Clermont-Ferrand (51 %). Ils ont en commun d’avoir un REV peu dense au regard de la surface urbanisée : moins de 0,7 km de REV par km² de surface urbanisée.
À l’inverse, Tours présente le REV au maillage le plus dense avec 2,2 km par km² urbanisé, ce qui lui confère la couverture de population la plus élevée : 9 personnes sur 10 sont desservies. La comparaison entre Rennes et Tours, deux métropoles d’environ 300 000 habitants, montre une desserte de la population presque deux fois plus élevée à Tours.
Ce constat suggère qu’au-delà de finaliser le développement d’un REV, il est également pertinent pour les territoires de renforcer l’ambition de leur projet en termes de densité de maillage et de cohérence avec la morphologie locale.
Le déploiement complet des REV dans les 30 premières agglomérations françaises permettrait de couvrir 70 % de leur population, soit 15 millions de personnes bénéficiant d’une nouvelle solution de mobilité au quotidien.
Ces 15 millions de personnes se retrouveraient connectées à :
Sur les 73 000 équipements de la vie courante qui seraient ainsi desservis par les Réseaux Express Vélo, l’étude recense :
La desserte des équipements de santé atteint 80 %, celle des établissements scolaires 79 %, et celle des services publics de proximité 80 %. Seuls les équipements sportifs, culturels et de loisirs présentent une desserte légèrement inférieure (69 %), ces installations nécessitant souvent des superficies importantes qui les éloignent des zones denses.
L’analyse des déplacements domicile-travail révèle que les distances concernées sont tout à fait compatibles avec la pratique du vélo. La distance moyenne des trajets domicile-travail susceptibles d’emprunter un REV est de 8 km, soit 24 minutes à une vitesse de 20 km/h sur un REV.
Dans le détail :
La vitesse de 20 km/h constitue l’hypothèse communément admise pour un trajet à vélo sur un REV, voire une hypothèse basse d’un intervalle allant de 20 à 25 km/h selon les métropoles.
Ces durées de trajet rendent le vélo compétitif par rapport à la voiture, particulièrement aux heures de pointe où les embouteillages allongent considérablement les temps de parcours automobiles.
L’un des apports majeurs des REV concerne le désenclavement des populations mal desservies par les transports collectifs.
Aujourd’hui, 4,1 millions d’habitants des 30 plus grandes intercommunalités n’ont pas accès à des transports en commun performants (définis par une fréquence de passage inférieure à 20 minutes et une amplitude horaire couvrant la plage 8h-21h).
Si ces agglomérations mettaient en place des Réseaux Express Vélo, près de la moitié (42 %) de ces personnes disposeraient d’une alternative à la voiture, soit 1,7 million d’habitants désenclavés.
L’analyse montre que la combinaison du réseau de transports en commun et du REV dessert 85 % de la population à moins de 600 mètres, soit une amélioration de 22 % par rapport à la desserte actuelle des transports en commun seuls.
Cette complémentarité est particulièrement marquée dans les territoires où le réseau de transport collectif est moins développé. À Perpignan et Tours, où les transports en commun desservent aujourd’hui moins de 60 % de la population, l’ajout du REV étend cette couverture respectivement à 80 % et 90 %.
La précarité en matière de mobilité s’aggrave en France. Face à ce constat, l’étude analyse la capacité des REV à desservir les publics vulnérables : habitants des Quartiers Prioritaires de la Ville (QPV), ménages vivant sous le seuil de pauvreté, et résidents en logements sociaux.
Les résultats montrent que ces populations bénéficient d’un accès privilégié aux REV par rapport au reste de la population :
La desserte des ménages vivant sous le seuil de pauvreté est ainsi supérieure de 10 % à celle du reste de la population. En parallèle, la généralisation des REV offrirait une alternative à 2,6 millions d’habitants précaires vivant sous le seuil de pauvreté, particulièrement bien couverts par ces nouveaux réseaux (76 % de desserte).
Le passage de la voiture au vélo via les REV génère des économies significatives pour les ménages. Les Réseaux Express Vélo permettraient de faire économiser 1 000 euros de frais de voiture chaque année à près d’un million de conducteurs.
Cette estimation inclut les dépenses de carburant, d’entretien, d’assurance, de stationnement et de décote associées aux déplacements domicile-travail, sur un budget moyen de 3 700 euros par an pour un automobiliste.
À l’échelle des 30 agglomérations étudiées, cela représente un milliard d’euros d’économies annuelles pour les ménages qui se reporteraient sur le vélo. Même en prenant en compte le coût annuel moyen d’un vélo électrique (estimé à 248 euros), le gain de pouvoir d’achat reste très significatif.
Offrant aux automobilistes la possibilité de changer de mode de transport, les REV ont le potentiel d’éviter un quart des voitures (22 %), soit environ 1 million de véhicules, qui circulent quotidiennement dans ces territoires entre le domicile et le lieu de travail.
Pour les 15 territoires dotés de projets de REV, sur les 2,7 millions d’automobilistes faisant la navette quotidienne, entre 160 000 et 660 000 automobilistes pourraient adopter le REV selon le niveau de desserte considéré.
En volume de kilomètres parcourus, les REV permettraient une réduction de 19 % des 200 millions de kilomètres parcourus en voiture chaque semaine pour les trajets domicile-travail.
Sur l’ensemble des navettes domicile-travail, la part modale kilométrique du vélo passerait de 3,3 % actuellement à 18 % avec les REV finalisés. Cela représente une multiplication par 6 de l’usage du vélo, allant de 2 à 4 pour les territoires les plus avancés (Strasbourg, Grenoble) jusqu’à 10 pour les territoires en retard (Perpignan, Rouen, Clermont-Ferrand).
La réduction du nombre de kilomètres parcourus en voiture de 19 % se traduit par une baisse équivalente des émissions de gaz à effet de serre. Cela permettrait de réduire de 17 % les émissions de GES des flux domicile-travail, soit 450 kilotonnes de CO₂ évitées par an pour les 30 agglomérations.
Ramené à l’échelle individuelle, chaque automobiliste qui se reporterait sur le Réseau Express Vélo éviterait 0,47 tonne de CO₂ par an.
Au-delà des économies directes, la hausse induite du nombre de personnes pratiquant le vélo permettrait d’économiser à terme 3 milliards d’euros de coûts sociaux de santé chaque année, grâce à l’amélioration de la condition physique des cyclistes.
L’Institut Pasteur, en partenariat avec le CNRS, souligne que les études épidémiologiques démontrent un lien clair entre la pratique du vélo et la santé : 100 minutes de vélo par semaine suffisent à réduire la mortalité toutes causes confondues de 10 % chez les adultes.
Pourtant, en France, la moyenne n’atteint même pas 10 minutes par semaine. Un automobiliste qui remplacerait sa voiture au profit du REV pour un trajet quotidien de 48 minutes à vélo (aller-retour) pourrait bénéficier d’une réduction de 10 % de son risque de décès, toutes causes confondues.
Cette amélioration de la santé se traduit par un recul des maladies chroniques telles que le diabète, le cancer et les pathologies cardiovasculaires.
Pour les entreprises également, les bénéfices sont documentés : se rendre au travail à vélo permet aux employés une réduction du stress et une augmentation de la ponctualité, les aléas de transport étant moindres. Il a aussi été démontré que l’usage du vélo améliore la productivité et réduit l’absentéisme.
L’un des arguments majeurs en faveur des REV réside dans leur coût d’investissement, particulièrement compétitif par rapport aux autres infrastructures de transport.
Le coût d’investissement global affiché par les collectivités territoriales engagées est en moyenne de 0,75 million d’euros par kilomètre, soit près de 40 fois moins que le coût de construction d’un kilomètre d’autoroute urbaine (29 millions d’euros par kilomètre).
À l’échelle d’un territoire, les ordres de grandeur sont éloquents :
Un Réseau Express Vélo complet coûte donc six fois moins qu’une rocade urbaine classique, pour des bénéfices en termes de mobilité comparables voire supérieurs sur les trajets courts et moyens.
Au regard des bénéfices identifiés par l’étude, le rapport coût-bénéfice des REV apparaît particulièrement favorable :
Le REV s’intègre désormais comme une composante essentielle de l’offre de mobilité territoriale, y compris des Services Express Régionaux Métropolitains (SERM), en s’articulant avec les services existants (TER, BHNS, tramway, car express). En reliant les principales dessertes de transports (gares, arrêts de bus ou de tramway), il étend la zone de pertinence des transports collectifs via le rabattement à vélo.
Les Réseaux Express Vélo représentent une avancée majeure pour la mobilité quotidienne des Français. En structurant des itinéraires continus, sécurisés et accessibles à l’échelle d’un bassin de vie, ils constituent un levier puissant pour créer une véritable égalité d’accès au vélo dans les territoires.
Les chiffres de l’étude WWF/FUB/ADEME parlent d’eux-mêmes :
Pourtant, la moitié des 30 plus grandes agglomérations françaises n’ont toujours pas de projet de REV, et parmi celles qui en ont un, aucun n’est encore achevé avec un taux d’avancement moyen de seulement 32 %.
Face à l’urgence sociale et écologique, les Réseaux Express Vélo offrent une solution concrète et soutenable pour restaurer l’accès aux emplois et aux services pour une majorité de Français. Chaque kilomètre de REV construit représente un pas vers plus de justice territoriale et de résilience face aux défis énergétiques actuels.
Un Réseau Express Vélo (REV) est un réseau de pistes cyclables haut de gamme, sécurisées et confortables, conçu pour relier les principaux pôles d’une agglomération. Il se distingue des aménagements cyclables classiques par quatre caractéristiques : la continuité des itinéraires, la capacité à accueillir un flux important de cyclistes, la lisibilité du réseau et l’efficacité des trajets. Un REV peut représenter jusqu’à 20 % du réseau cyclable total d’une agglomération tout en concentrant 80 % du trafic vélo.
Selon l’étude WWF/FUB/ADEME de 2026, Strasbourg arrive en tête avec 57 % de son REV réalisé (89 km sur 157 km prévus). Suivent Rennes (44 %), Grenoble (42 %), Rouen (41 %) et Bordeaux (38 %). Ces cinq métropoles sont les plus avancées en France en matière d’infrastructure cyclable à haut niveau de service.
Une piste cyclable classique est un aménagement ponctuel qui peut présenter des discontinuités, des largeurs insuffisantes et des intersections non sécurisées. Un REV est un réseau structurant qui garantit des itinéraires continus, des pistes larges permettant de rouler à deux de front, un jalonnement visible et des intersections sécurisées. Le REV est conçu pour des trajets quotidiens de 2 à 20 km, de jour comme de nuit.
Sur un Réseau Express Vélo, la vitesse moyenne est estimée à 20 km/h. Un trajet de 10 km prend donc environ 30 minutes. Avec un vélo à assistance électrique, cette vitesse peut atteindre 25 km/h, réduisant le temps de trajet à 24 minutes. Trois quarts des trajets domicile-travail concernés par les REV font moins de 10 km.
Selon l’étude de l’Ademe, un automobiliste qui se reporte sur le REV pour ses trajets domicile-travail peut économiser en moyenne 1 000 euros par an. Cette économie inclut les frais de carburant, d’entretien, d’assurance, de stationnement et de décote du véhicule. Même en déduisant le coût annuel d’un vélo électrique (environ 248 euros), le gain de pouvoir d’achat reste significatif.
Oui, les REV sont conçus pour accueillir tous les types de vélos, y compris les vélos à assistance électrique. Les pistes sont suffisamment larges pour permettre les dépassements et la cohabitation entre cyclistes roulant à des vitesses différentes. La généralisation du vélo électrique renforce d’ailleurs la pertinence des REV en permettant des trajets plus longs (jusqu’à 20 km) sans effort excessif.
Parmi les 30 premières agglomérations françaises, 15 n’ont pas de projet de REV. Dix d’entre elles ne montrent aucune dynamique en ce sens : Aix-Marseille, Brest, Caen, Le Havre, Limoges, Metz, Nice, Orléans, Saint-Étienne et Toulon. Cinq autres (Angers, Dijon, Besançon, Nancy et Reims) ont une dynamique positive mais insuffisante pour atteindre les standards d’un REV.
Le coût d’investissement moyen d’un REV est de 0,75 million d’euros par kilomètre. Un REV complet de 200 km représente donc un investissement d’environ 150 millions d’euros. À titre de comparaison, c’est 40 fois moins qu’une autoroute urbaine (29 millions d’euros par km) et 6 fois moins qu’une rocade urbaine de 30 km (900 millions d’euros).
Oui, l’étude montre que les populations des Quartiers Prioritaires de la Ville (QPV) bénéficient même d’un meilleur accès aux REV que le reste de la population. Le taux de desserte atteint 81 % pour les habitants des QPV, contre 69 % pour la population hors QPV. Cette différence s’explique par la localisation des QPV, souvent situés sur les axes structurants des agglomérations.
Si les REV étaient déployés dans les 30 premières agglomérations françaises, ils permettraient d’éviter 450 000 tonnes de CO₂ par an, soit une réduction de 17 % des émissions de gaz à effet de serre liées aux trajets domicile-travail. Chaque automobiliste qui se reporte sur le REV évite en moyenne 0,47 tonne de CO₂ par an.
Non, les REV ne remplacent pas les transports en commun mais les complètent. L’étude montre que la combinaison des deux réseaux permet de desservir 85 % de la population, contre 73 % pour les transports en commun seuls. Les REV permettent notamment de désenclaver 1,7 million de personnes qui n’ont pas accès à des transports collectifs performants, tout en offrant une solution de rabattement vers les gares et stations.
Oui, selon l’Institut Pasteur et le CNRS, 100 minutes de vélo par semaine suffisent à réduire la mortalité toutes causes confondues de 10 % chez les adultes. Un trajet quotidien de 24 minutes aller-retour (soit 48 minutes par jour, 5 jours par semaine) permet d’atteindre ce seuil bénéfique. L’étude estime que le développement des REV permettrait d’économiser 3 milliards d’euros de coûts sociaux de santé chaque année.
Les REV sont conçus pour des trajets quotidiens allant de 2 à 20 kilomètres. Avec un vélo classique à une vitesse de 20 km/h, 20 km représentent environ 1 heure de trajet. Avec un vélo à assistance électrique permettant de rouler à 25 km/h, ce même trajet prend 48 minutes. La majorité des trajets domicile-travail susceptibles d’emprunter un REV font moins de 10 km, soit moins de 30 minutes.
L’avancement des REV dépend principalement de l’ancienneté de l’engagement politique en faveur du vélo et de l’ambition du maillage prévu. Strasbourg a initié ses « Vélostras » dès 2013, ce qui explique son avance. L’étude montre également que la densité du maillage (km de REV par km² urbanisé) est un facteur déterminant : Tours, avec 2,2 km/km², dessert 89 % de sa population, contre 53 % pour Rennes avec 0,7 km/km².
Les REV sont conçus selon les plus hauts standards de sécurité : pistes séparées du trafic automobile, intersections sécurisées avec des îlots de protection, et « vélorues » où le trafic motorisé est très limité. Ces caractéristiques en font des infrastructures adaptées aux familles et aux cyclistes de tous âges. L’étude indique que 79 % des établissements scolaires (de la maternelle au supérieur) seraient desservis par les REV une fois ceux-ci finalisés.
Vol : remplacement de votre vélo à neuf
Vol partiel : remplacement des pièces volées
Casse : réparation à neuf
Assistance : dépannage 24h/24 partout en France
